Чайная регата
История чая Эрл Грей
02.07.2018
История легендарного чайного клипера Катти Сарк
03.07.2018История чайной регаты
Вернувшись из Португалии в Англию после 13-летней эмиграции, Карл Стюарт, сын казнённого короля Карла I, привёз с собой жену Екатерину из португальской королевской династии Браганса и табакерку с загадочной чёрной сушёной травкой. Он не набивал ею трубку, не запихивал в ноздрю, не жевал, а заливал её кипятком, предлагая своим приближенным отведать душистый красноватый настой. Так в Англию пришёл чай, без которого туманный Альбион нынче совершенно немыслим. Португальцы же, приютившие британского принца, знали вкус чая как минимум полторы сотни лет, и, кстати, то же самое можно сказать о кофе. Спустя некоторое время Лондонская Ост-Индская компания преподнесла королю драгоценный подарок — 2 фунта и 2 унции столь полюбившегося ему чая, что, по нашим меркам, составляет 969 грамм заварки. И тот с лёгким сердцем благословил «Почтенную компанию» — второе название остиндцев — на самостоятельный импорт чая из Китая.Морской чайный путь
Морской «чайный путь» был очень долог и крайне опасен. Путешествие из Лондона в китайский порт Амой занимало около полутора лет только в один конец. Так что первая партия товара прибыла из Амоя в Лондон только в 1689 году. А чай - товар скоропортящийся, а значит, необходимо было всерьёз задуматься об увеличении быстроходности судов. К тому же у англичан, несмотря на монопольную торговлю с Китаем, появились серьёзные конкуренты — американцы, чьи корабли были гораздо резвее британских. Так между Англией и Америкой началось почти двухсотлетнее соперничество, проходившее под неизменным девизом: «Кто быстрее». Пришедший на смену нерасторопному XVII гораздо более скороходный XVIII век существенно оживил чайный бизнес. В единственный официально открытый для иностранцев в Китае порт Кантон устремились десятки парусников, живописными рядами выстраиваясь на якорной стоянке. У каждой страны было своё искусно отделанное здание конторы, за которым находились чайные склады и место для выгрузки. Тогда китайские художники полюбили изображать на шелке и фарфоре высокие мачты кораблей с развевающимися национальными флагами… Но случилось так, что у Лондонской Ост-Индской компании возникли серьёзные трудности с оплатой вывозимого чая. И тогда английские купцы решили расплачиваться с китайцами опиумом, который привозили из Индии, бывшей в ту пору британской колонией.
И пусть англичане прекрасно знали, что продажа опиума в Китае запрещена с 1796 года, — прибыль от чаеторговли была столь высока, что они всё равно шли на риск. Таким образом, скупщики чая, одновременно являясь по сути наркодельцами, остро нуждались в увеличении быстроходности судов не только для того, чтобы сократить сроки доставки скоропортящегося продукта, но и для спасения от преследования военных джонок. Ведь мало того, что англичане ввозили контрабандный опиум, они ещё нарушали запреты на заходы в те китайские порты, что были закрыты для иностранцев. К этому нужно прибавить пиратов, подстерегающих их на обратном пути. Все это вкупе требовало принципиально других судов, способных быстро и безнаказанно доставлять скоропортящийся товар в Британию.
А вот у американцев такие суда уже были. По сути дела, именно они положили начало эпохе строительства чайных клиперов. В 1844 году с американских верфей были спущены два однотипных клипера — сначала «Хокуа», а затем «Рейнбоу».
Можно было бы, конечно, зафрахтовать эти корабли. Но на основании Навигационного акта, принятого еще в 1651 году Оливером Кромвелем, перевозка в Англию товаров из Азии, Африки и Америки судами не английского производства запрещалась.
Тем не менее однажды англичане зафрахтовали клипер «Ориентал», построенный американцами в 1849 году. Он пришел из Гонконга в Англию за… 97 суток! Английские моряки были восхищены прекрасными обводами этого судна, а позже, в сухом доке в Блэкуолле, судовые мастера сняли точные размеры клипера. Так же они поступили и с наиболее скоростными французскими судами. В те времена не существовало понятия «промышленный шпионаж», но именно этим и занимались английские корабелы, снимая точные мерки с самых лучших клиперов. Что и позволило англичанам накопить уникальный опыт для строительства собственных судов, снискавших вскоре славу лучших в мире.
В океан стали выходить невиданные по красоте корабли. Это были подлинные шедевры парусного судостроения. Свой первый клипер — «Сторноуэй» они спустили на воду в 1850 году.
Большая чайная гонка 1866 года
В 1866 г. страницы газет всего мира запестрели сообщениями, не оставившими равнодушным ни одного моряка. Более того, не было, пожалуй, ни одной английской семьи, в которой уже за завтраком не обсуждалась бы одна и та же волнующая всех тема: чайные гонки. И не удивительно, ибо это предприятие касалось сразу трёх главных хобби англичан — их слабости к чаю, их спортивного духа и их интереса ко всему, что связано с мореплаванием. Чайные гонки— соревнование в скорости между пятью парусниками на дистанцию длиной в целый мир, — начавшиеся в 1866 г. в Фучжоу на берегу Тайваньского пролива, были одним из самых сенсационных кругосветных плаваний XIX века. 99 дней питались репортеры одними слухами и предположениями, поскольку радиосвязи тогда ещё не существовало, а промежуточных стоянок гонщики не делали. Каждый из пяти обуреваемых честолюбием капитанов хотел быть первым. Тот, кто доставит первым груз чая, должен был получить большую премию. Лишь много позже стало известно, что происходило в течение этих трёх драматических месяцев на море. Сразу же после старта лихорадка гонок охватила и команды. Угрозы сыпались на головы осторожных и рассудительных, предлагавших зарифить паруса во время шторма. На карту было поставлено всё. Один из парусников — "Ариэль" — много часов подряд шёл буквально на боку. Одна волна за другой перекатывались через судно. Однако вместо того, чтобы убрать хотя бы один парус или потравить шкоты, заделывали наглухо парусиной люки и всякие иные отверстия и щели. Люди натягивали на себя клеёнчатую робу, или связывались шкертом по нескольку человек. Ни один не покинул своего места. Штормовые шквалы были столь сильными, что, по мнению многих старых морских волков, могли бы перевернуть судно или, по меньшей мере, сломать его высокие мачты."Ариэль" как одержимый мчался дальше — триумф ни с чем не сравнимого высокого морского искусства в сочетании с жаждой рекорда и презрением к смерти! Пять часов продолжалась эта игра со стихией не на жизнь, а на смерть. Человек и корабль победили. Судно выпрямилось, буря унялась. Стальные люди, закалённые в горниле ураганов «ревущих сороковых», одолевшие штилевые «конские широты», битые всеми ветрами Океана, вытирали рукавами курток слёзы. Капитан выставил большую бочку и ... с первого же стакана многих бросило в глубокий свинцовый сон.
Наконец, пришёл день, когда в тумане показались смутные очертания лондонских доков. Но ... тут же к радости близкой победы примешалась горькая капля полыни: покачивая в стремительном беге белыми, выдраенными втугую парусами, их настигал "Тайпин" — один из претендентов, которого за все 99 дней гонки они ни разу даже и не видели.
Снова пришлось выжимать из себя и из "Ариэля" всё возможное и невозможное. На тяжко постанывающий рангоут и без того уже давила чудовищная нагрузка, однако капитан приказал ещё прибавить парусов. Всё, до последней тряпки, подняли на реи и пошли ещё круче к ветру. Судно била дрожь, как в пляске святого Витта, у капитана от страшного напряжения выступил кровавый пот.
А потом наступили незабываемые минуты.
6 сентября 1866 года в 9 часов 45 минут английский клипер "Тайпинг", на 99 сутки после выхода из китайского порта Фучжоу, отшвартовался у стенки Лондонского дока. Через полчаса после этого в Ост-Индском доке Лондонского порта отдал швартовы английский клипер "Ариэль".
В 23 часа 30 минут в Вест-Индском доке, за несколько минут до того, как закрылись шлюзовые ворота, стал к стенке английский клипер "Серика". Снявшись с якоря на реке Минь в один и тот же день эти три судна, пройдя-16 тысяч миль, вошли в устье Темзы с одним и тем же приливом. На следующие сутки в Лондон прибыл клипер "Файри Кросс", а 9 сентября - клипер "Тайтсинг", который вышел из Фучжоу на день позже.
К гавани устремились несметные толпы народа. С быстротой молнии облетела Лондон весть о прибытии первого гонщика. В мгновенье ока огромный город будто вымер, фабрики и конторы обезлюдели. На причальной стенке разразилась нескончаемая буря оваций. Люди, как пчёлы, облепили доки и восторженно махали оттуда шляпами и платками героям моря. Матросов наперебой целовали и засыпали подарками, а у них, вновь ступивших на твердую почву после трёх месяцев плавания, всё ещё дрожали колени, всё ещё саднили окровавленные ладони.
Для лондонцев все они остались героями «чайного рейса», даже тогда, когда выяснилось, что гонки выиграл всё же "Тайпин", отшвартовавшийся на восемь минут позже: из Фучжоу он вышел через двадцать минут после "Ариэля" и к месту назначения пришёл, таким образом, на 12 минут раньше.
Так закончилось это состязание в скорости пяти лучших британских клиперов, вошедшее в историю мореплавания под названием "Великая чайная гонка 1866 года". Зачинщиками этих гонок были чайные купцы.
В Англии в те годы считалось шиком подать к столу китайский чай нового урожая. На рынках Лондона он шёл по высокой цене. Особенно модным считалось угощать гостей чаем, доставленным каким-нибудь знаменитым клипером. Лондонцы именовали чай не только "китайским", но и добавляли при этом такие определения, как "фалконский" (по названию клипера "Фалкон") или "ариэльский" (по названию клипера "Ариэль").
У большинства англичан гонки чайных клиперов были столь же популярны, как скачки, крикет и состязание гребных восьмерок. У клиперов были свои болельщики, которые держали пари на исход гонки, а судовладельцы, чайные купцы и капитаны клиперов бились об заклад немалыми суммами.
Не удивительно, что молодые, симпатичные капитаны клиперов пользовались большей популярностью, чем государственные мужи. Ими восхищались юноши, их обожали женщины. Девочки-подростки осаждали их, требуя автографы. Портреты их не сходили со страниц газет и модных журналов.
Настоящую же пользу из этой гонки за рекордом извлекли спекулянты и банкиры. В своей алчности они не желали видеть того, что рискованная игра жизнями моряков дошла до крайнего предела. Погоня за барышом, вырядившаяся в тогу спортивного состязания!
Но что же это были за корабли, что за люди, которые без помощи машин, используя лишь ветер и погоду, добивались таких неслыханных результатов?
Возникли клиперы — на американских верфях, а создателем их был конструктор Джон Гриффит. Первоначально это были лоцманские суда, которые у входа в Чезапикский залив ожидали появления заморских гостей. Во время англо-американской войны 1812 г. за скорость и поворотливость клиперы заслужили славу наиболее результативных каперских судов.
С толстопузыми судами было покончено. Для клиперов характерны были стройные корпуса, похожие на гигантских рыб. Устранено было всё, что хоть в какой-то мере могло препятствовать уменьшению сопротивления воде и воздуху. Палубные надстройки сокращены до минимума.
Судостроители сотворили истинное чудо, добившись лёгкости корпуса при одновременном увеличении прочности. Штевень резал волны, как острый нож. И это было ново: ведь даже у фрегатов носовая часть была сравнительно широкая, и они подминали воду под себя, вместо того, чтобы её резать. Благодаря V-образной форме шпангоутов, острыми были и кормовые обводы, что препятствовало образованию завихрений.
«Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчётом, чтобы длина их почти в шесть раз превосходила ширину. Впервые к судостроению были применены законы гидродинамики. Лёгкость конструкции достигалась не в ущерб прочности, а путём применения отборной древесины и железных шпангоутов. Деревянная обшивка обивалась сверху медной жестью.
Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда-либо по морям. Капиталистическая экономика достигла той стадии, когда вошли в обиход слова «время — деньги». Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, участвующие в прибылях, лично подбирали экипажи, вплоть до последнего матроса. Игра стоила свеч; ведь превышение временных показателей грозило увольнением самому капитану. Правда, несколько выше стало и жалованье матросов, ибо служба их была неимоверно тяжёлой.
А так как главной побудительной причиной была всё же коммерческая выгода, то гонки чайных клиперов требовали от капитана и команды выносливости, отваги и глубокого знания морских законов. А поскольку выращивание чая — деятельность сезонная, то в месте погрузки этого товара неизбежно собиралось множество судов, и порой случалось так, что капитан одного из клиперов, увидев, что погрузка другого уже завершена и буксир выводит это судно в море, прекращал погрузку и, даже не дожидаясь получения документов, тут же бросался в погоню за соперником.
Капитаны чайных клиперов обычно были очень молоды и, видимо, поэтому гораздо чаще шли на риск. А рисковать приходилось многим. Ведь с той минуты, как судно выходило в море, его подстерегали жестокие шторма, полосы мёртвого штиля, мели и рифы, пираты — любители поживиться дармовым чаем, а главное — конкуренты. Строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя плавали они ещё долго... Один из самых известных клиперов — «Катти Сарк». Это имя дано было в честь героини баллады Роберта Бернса — молодой ведьмы («катти сарк» — в переводе с шотландского — короткая рубашка), которая, преследуя героя, во время погони оторвала у его лошади хвост. Вот почему носовая фигура клипера являет собой полунагую женщину с конским хвостом в руке.
Особой славы, впрочем, ведьма клиперу не принесла — ни разу судну не удалось прийти с грузом чая первым. А в 1872-м «Катти Сарк» и вовсе пришла последней, опоздав в гонке с «Фермопилами» на целых 7 суток, потеряв в пути перо руля. За 53 года активной торговой жизни этот корабль трижды менял подданство и четырежды название. И все же однажды вернулся в Англию, чтобы больше никуда не уходить.
Эра чайных клиперов закончилась, когда на смену им пришли первые пароходы. Именно они, входя в море под чёрным шлейфом угольного дыма, перехватили коммерческую инициативу, сделавшись куда более выгодными.
Использованы материалы из книги "Люди, корабли, океаны" Х.Ханке
